Jummi

Участник
  • Публикации

    141
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

191 Excellent

О Jummi

  • Звание
    Мехвод
  • День рождения 06.11.1983

Посетители профиля

530 просмотров профиля
  1. с днем рожденья!!!
  2. Бороду подстриг
  3. С днём рождения! Счастья, здоровья и хорошего настроения!
  4. С днем рожденья!!! Здоровья и благополучия!
  5. Ищут пожарные, Ищет милиция, Ищут фотографы В нашей столице, Ищут давно, Но не могут найти
  6. А штатной лампы тю-тю.... Нету
  7. С днем рожденья!!! Крепкого здоровья и семейного благополучия!!!
  8. !
  9. 76 лет назад, 17 АПРЕЛЯ 1941 года на испытания вышел ГАЗ-64 — для советского автопрома машина эпохальная. Несмотря на то, что формально первым советским внедорожником был ГАЗ-61, именно ГАЗ-64 открыл эру по-настоящему массовых полноприводных легковых автомобилей отечественного производства. Так получилось, что история создания этой машины дошла до нас в несколько искажённом виде. Сложилось мнение, что её «срисовали» сBantam BRC 40, хотя к ней ГАЗ-64 не имеет никакого отношения. Благодаря найденным несколько лет назад в ЦАМО РФ документам появилась возможность восстановить истинную картину истории создания опытного ГАЗ-64. По журнальной заметке Принятый на вооружение РККА в декабре 1939 года, ГАЗ-61 должен был стать основным командирским автомобилем Красной армии. Предполагалось, что такие машины будут выпускать тысячами. Беда пришла оттуда, откуда не ждали: в октябре 1940 года цех по производству двигателей ГАЗ-11, которыми оснащался, в том числе, и ГАЗ-61, передали Наркомату авиационной промышленности. Вместо автомобильных моторов там решили выпускать авиационные. Тем самым «летуны» оставили Красную армию не только без командирских машин, но и грузовиков ГАЗ-63, которые также предполагалось выпускать с 1941 года. Этими же моторами оснащались плавающие танки-разведчики Т-40 и бронеавтомобили ЛБ-62. Оставшихся моторов хватило лишь на поддержание выпуска Т-40, а о ЛБ-62, ГАЗ-61 и ГАЗ-63 пришлось на время забыть. Одним словом, начало 1941 года руководство ГАЗ им. Молотова встретило отнюдь не в радужном настроении. Решение проблемы тоже пришло неожиданно. В своё время ГАЗ-61 появился благодаря тому, что Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор горьковских внедорожных машин, прочитал заметку, посвящённую полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Вот и в этот раз помогло изучение зарубежной прессы, но на сей раз отличился начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов. Изучая американские журналы, которые приходили к нему с завидной регулярностью, Иван Петрович заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США». Та самая заметка из Automotive Industries Именно эта заметка стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался на основе Bantam BRC. Действительно, в материале указывалось, что American Bantam Car. Co. поставила 70 автомобилей из 1500, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC. Но на этом речь о Bantam в статье заканчивается, и дальше идёт разговор о другой машине, известной как Ford Pigmy. Более того, к заметке прилагалась фотография второго прототипа Ford Pigmy, а также его технические характеристики. О самом Bantam BRC (как и об однотипном Willys MA) руководство Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ) узнало лишь в августе 1941 года. Одним словом, версия о копировании «Бантама» лишена каких-либо оснований. Опытный образец ГАЗ-64, апрель 1941 года Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Вряд ли Тягунов знал, что Ford Pygmy был выпущен всего в двух экземплярах. В Москву был вызван Грачёв, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором. С кузовом «тачанка» Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап». Та же машина спереди. Хорошо заметно, что с американскими «джипами» здесь мало общего Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, надев на них шины от ГАЗ А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10. Вид слева. Сходство с американскими аналогами придаёт кузов «тачанка» с вырезами вместо дверей Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС. Этот же автомобиль справа. В отличие от серийных машин, у опытного ГАЗ-64 тент не предусмотрен Возвращаясь к избитой теме «срисовывания с Бантама», стоит сравнить опытный образец ГАЗ-64 и Bantam BRC. Итак, машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм. А теперь характеристики Bantam BRC60: длина 3200 мм, ширина 1397 мм, колёсная база 2020 мм, колея обеих осей – 1206 мм. Даже этих данных достаточно, чтобы лишний раз усомниться в распространённой теории. Это не говоря о том, что ни по агрегатам, ни по кузову опытный ГАЗ-64 не был похож на заокеанского «прародителя». Не было у опытной машины и запаски Стоит развеять ещё один миф, связанный с этой машиной. В литературе опытному образцу ГАЗ-64 присвоили индекс «Р-1», что можно расшифровать как «Разведчик». Так вот, изучение архивных документов привело к неожиданному результату. Опытную машину везде именуют именно «ГАЗ-64», индекс Р-1 не использовался нигде. Не исключено, что так автомобиль могли называть в заводском КБ, но документального подтверждения этому факту нет. Альтернатива мотоциклу с коляской Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Создаётся впечатление, что военных забыли предупредить о том, что они имеют дело с автомобилем-разведчиком, а не арттягачом или командирской машиной. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало волновало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка. Установка пулемёта ДС в положении для стрельбы по воздушным целям С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний, если так можно называть издевательства, которым его подвергали. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Кататься детищу Грачёва пришлось в самый пик таяния снегов, что придавало испытаниям лёгкий оттенок ралли-рейда. Автомобиль отправили штурмовать болотную жижу вперемешку со снегом, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи. Опытный ГАЗ-64 как тягач 45-мм противотанковой пушки И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице. Военные уже решили проверить максимально преодолеваемый брод, но внезапно игрушку у них отобрали и увезли обратно в Горький. В результате опытной машине удалось избежать таких сомнительных процедур, как проверка на максимальную глубину преодолеваемого брода, оценка тяговых усилий на крюке, а также оценка удобства ведения стрельбы по наземным и воздушным целям. Укладка ППД и коробок для ДС После всех проведённых испытаний военные, огорчённые тем, что им не удалось проверить возможность использования ГАЗ-64 в качестве подводной лодки, составили разгромный вердикт: ГАЗ-64 на испытаниях Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные. Он же в ходе испытаний как арттягача. И всё это на обычной «резине»! К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине: Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики. Воссозданный несколько лет назад в Самаре опытный ГАЗ-64. Многие недостатки, обнаруженные в опытном образце ГАЗ, были устранены во втором прототипе, который изготовили в июне 1941 года. Материал взят отсюда http://warspot.ru/5853-gorkovskiy-pigmey
  10. karyagin_a_v_avtomobili_gaz_mod_a_i_aa.rar
  11. Была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи. ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина) Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова) В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина) ГАЗ-69 снабжался четырьмя компактными ведущими гусеницами с треугольным обводом, которые навешивали вместо обычных колес. Эти движители имели верхние двойные звездочки, установленные на концах ведущих полуосей и вращавшие легкие бестраковые тросовые гусеницы с жесткими перемычками, опиравшиеся на четыре небольших катка и снабженные двумя натяжными барабанами. Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)