Sign in to follow this  
Followers 0
старпом Маша

газ 62

19 posts in this topic

ГАЗ 62 Опытный '1952–54

Автомобиль представлял собой эволюцию прототипа ГАЗ 68. Его рама была унифицирована с перспективной моделью ГАЗ 56. Кабина и грузовой отсек интегрированы в общий кузов, оснащенный отопителем. Также была опробована герметичная конструкция барабанных тормозов, исключающая попадание в механизмы грязи и воды. Автомобиль успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к производству.
4tDsyh4CBOY.jpg
4 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

КрасавЕц! Если пошел бы в серию, глядишь может и Клуб по другому назывался ;)

 

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, Алекс сказал:

....глядишь может и Клуб по другому назывался ;)

 

А как, Саша, он бы мог называться? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, МММ сказал:

А как, Саша, он бы мог называться? 

если речь о машине ГАЗ-62, то Клуб ГАЗ-62, как же ещё ;)

1 person likes this

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 минуты назад, Мурик сказал:

Ни у кого нет планов сделать реплику?

Для начала стоило бы поискать проектную документацию, а дальше можно было бы подумать о реплике. Информации крайне мало!

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, Мурик сказал:

Было бы неплохо иметь клубный ГАЗ-62,

Был бы очень интересный проект, даже в виде реплики!

1 person likes this

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Алекс сказал:

Был бы очень интересный проект, даже в виде реплики!

А слабо Трубогибу реплику замутить..?)))

1 person likes this

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, МММ сказал:

А слабо Трубогибу реплику замутить..?)))

Не слабо! Но сильно попозже! ;) 

1 person likes this

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, МММ сказал:

А слабо Трубогибу реплику замутить..?)))

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

В исто­рии ав­то­мо­би­ле­стро­е­ния раз­ные мо­дели, име­ю­щие один и тот же за­вод­ской ин­декс или одно обо­зна­че­ние, встре­ча­ются редко. Для се­рий­ных машин такое про­сто не­воз­можно, а вот среди экс­пе­ри­мен­таль­ных при­меры най­дутся. В част­но­сти, на Горь­ков­ском ав­то­за­воде ин­декс «62» при­сва­и­вался ав­то­мо­би­лям три­жды, и судьба всех этих раз­ра­бо­ток ока­за­лась не­счаст­ли­вой: ма­шины, успешно про­шед­шие ис­пыта­ния, так и не по­пали к по­тре­би­те­лям. Ра­бот­ники ар­хива УКЭР лю­безно по­могли найти фо­то­гра­фии этих, те­перь уже за­бытых мо­де­лей; их со­з­да­тели давно не ра­бо­тают на за­воде, од­нако не­ко­то­рые све­де­ния со­брать все же уда­лось.

ГАЗ-62 1940 г.

1360691055_truck-auto.info_gaz-history_8.jpg

2.jpg

823bf019569a.jpg

 

Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах (читай – «у предполагаемого противника»...) полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.


Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин-1.

Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».

Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.

С грузом в 2 т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.

Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.

Успешный ход работ по ГАЗ-62 образца 1940 года позволил начать создание две ее трехосных версии с колесной формулой 6х6 - ГАЗ-33 и ГАЗ-34. Колесная база ГАЗ-33 составляла 3,6м. Однако, начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. До постройки опытных (не экспериментальных шасси!) экземпляров дело дошло лишь в 1946 году. Грузоподъемность грузовика составляла три тонны, а вот мощности 70-сильного мотора от ГАЗ-51 недоставало для хорошей динамики, однако как вездеход он зарекомендовал себя хорошо. Автомобиль имел односкатные колеса на задних ведущих осях и раздаточную коробку с дополнительным выводом для карданного вала привода последнего моста. Впоследствии, по решению министерства, документация на него была передана в Москву на ЗИС (ныне ЗИЛ), и после унификации с грузовиком ЗИС-150 он превратился в трехосный автомобиль ЗИС-151. ЗИС-151 унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции идентичны узлам ГАЗ-63 и отличаются от таковых у ЗИС-150. 

ГАЗ-33 образца 1941 года

be8b1eaeb83d.jpg

gaz62-18.jpg

gaz62-12.jpg

gaz62-3.jpg

gaz62-16.jpg

gaz62-10.jpg

gaz62-17.jpg

gaz62-9.jpg

 

 

 

 

1356266332_truck-auto.info_gaz-62_7.jpg

 

GAZ62-1952_3.jpg

gaz62-4.jpg

_25.jpg

_37.jpg

9339f1e3e690.jpg

GAZ69gus_1.jpg

 

 

1356266346_truck-auto.info_gaz-62_8.jpg

4758813.jpg

2484953e89d929ad81.jpg

e51.jpg

14.jpg

20120705_143921_0_280263001341495561_0.jpg

Edited by Jummi
8 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

ГАЗ-62 переодевается в броню

Идея броневика с колесной формулой 4х4 возникла в НАТИ еще в 1937 году. Проект БА-НАТИ разрабатывался в инициативном порядке под руководством Н. И. Коротоношко. После утверждения в ГАБТУ РККА был спроектирован опытный образец, известный как ЛБ-НАТИ. В начале 1939 года на ЗОК НАТИ совместно с ГАЗом было построено полноприводное шасси с базой 2750 мм (на узлах ГАЗ-ММ с двигателем «Додж D5», передним мостом от ГАЗ-61 и оригинальными РК и межосевым дифференциалом). Единственный образец ЛБ-НАТИ построили в сентябре того же года на Выксунском заводе ДРО. Машина полной массой 4580 кг и габаритными размерами 4387х2125х2213 мм могла двигаться по шоссе со скоростью 57 км/ч и преодолевать подъемы до 30 градусов.
[IMG]
Опытный бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ образца 1939 года.

Пока шло проектирование опытного бронеавтомобиля ЛБ-НАТИ, работу над которым вела группа инженеров Научно-Исследовательского Автотракторного Института, в недрах АБТУ выработали спецификацию на легкие разведывательный бронеавтомобиль с полным приводом. Его разработку поручили ОКБ КЭО (особому конструкторскому бюро конструкторско-экспериментального отдела) Горьковского автозавода. Поскольку опыта в проектировании машин такого класса у горьковчан практически не было, за помощью пришлось обратиться на завод ДРО в Выксе, где была выполнена большая часть работ по конструированию корпуса. 
Именно шасси ГАЗ-62 было выбрано в качестве основы при создании легкого бронеавтомобиля повышенной проходимости ЛБ-62. 

Решение о разработке боевой машины такого класса было принято 19 ноября 1939 года, когда заместитель наркома обороны К.Е.Ворошилов утвердил следующие технические характеристики: 

“Тип - двухосный, с двумя ведущими осями;
Боевой вес - 4000-4200 кг;
Максимальная скорость - 90-100 км/ч;
Вооружение - 1 12,7-мм пулемет ДК и 1 7,62-мм пулемет ДТ в башне, 1 ДТ в корпусе;
Боекомплект - 400-500 патрон 12,7 мм, 2000-2500 патрон 7,62 мм, 15 гранат;
Броня - должна защищать от бронебойных пуль 7,62-мм со всех дистанций, наклон броневых листов корпуса не менее 25 градусов;
Башня - по типу танка Т-40;
Экипаж - 3 человека;
Средства связи - радиостанция 71-ТК;
Шасси - ГАЗ-62 с 6-цилиндровым мотором М11...
Желательна установка кормового поста управления”. 

Макет бронеавтомобиля, по документам проходившей как ГАЗ-ЛБ-62, был готов в феврале 1940 года, а 14 марта специально учрежденной военной комиссией состоялось рассмотрение проекта. Требования постарались учесть в полной мере, но от кормового поста управления было решено полностью отказаться из-за его редкого использования в условиях современной войны. Машина произвела хорошее впечатление на представителей АБТУ и наркомата обороны, и 4 мая было издано постановление Комитета Обороны СССР за №191сс об изготовлении двух опытных образцов бронеавтомобиля ЛБ-62. Оба прототипа надлежало сдать к ноябрю, но как это часто бывает, сроки были сорваны на несколько месяцев. В ожидании получения комплектующих на ГАЗе собрали макетный образец ЛБ-62 с “железным корпусом”, на котором провели работоспособность основных узлов. Башни с завода Орджоникидзе прибыли в сентябре, а вот корпуса удалось получить только в начале ноября.

[IMG]
[IMG]

Сборку опытных машин ЛБ-62 за номерами 713 и 714, как говорилось ранее, осуществляли на производственных мощностях ГАЗа. Корпуса для ЛБ-62 сваривали из плоских броневых листов толщиной 6-13 мм, установленные под углом 25-42° к вертикали. Часто упоминается, что здесь в качестве примера был взят трофейный немецкий бронеавтомобиль Sd.Kfz.221, проходивший испытания в конце 1939 года, но это утверждение справедливо лишь отчасти. Советские специалисты действительно решили применить на ЛБ-62 двускатные борта, однако на этом сходство с “немцем” заканчивалось. Такой приём позволял защитить машину от бронебойных пуль калибра 7,62-мм с любой дистанции, и от обычных пуль калибра 12,7-мм и более с дистанции не ближе 500-700 метров. С обеих бортов были выполнены одностворчатые двери для посадки экипажа, состоявшего из 3-х человек: водителя, переднего стрелка-радиста и командира. Места двух первых членов экипажа располагались в отделении управления в средней части машины. Командир находился в задней части ЛБ-62, в боевом отделении.
Основное вооружение бронеавтомобиля состояло из спаренной установки 12,7-мм пулемета ДШК и 7,62=мм пулемета ДТ, которые устанавливались в башне от легкого танка Т-40. В лобовом листе корпуса, справа от водителя, монтировался второй ДТ в шаровой установке. Боекомплект состоял из 3150 патронов калибра 7,62-мм и 500 патронов калибра 12,7-мм.
В левом борту корпуса, перед сидением стрелка-радиста, устанавливалась радиостанция 71-ТК-3 со штыревой антенной. Силовая установка ЛБ-62 не сильно отличалась от ГАЗ-62. На бронеавтомобиле был установлен 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-202 мощностью 85 л.с., который позволял развивать максимальную скорость до 80 км\ч по шоссе и иметь запас хода до 500 км. 
Основное отличие опытных образцов заключалось в том, что №713 оснащался односкатными шинами “Граунд-Грип”, а №714 имел задние колеса с двускатными шинами “Шур-Грип”. Программу полигонных испытаний утвердили 29 января 1941 года и начали её 5 февраля.
Более чем за два месяца (до 12 мая) прототипы ЛБ-62 прошли по шоссе и проселочным дорогам 10320 и 10080 км соответственно. За это время у машины №713 два раза ломалась передняя рессора, лопнул кронштейн картера рулевого управления и был сменен двигатель из-за трещины в планетарной коробке. Машине №714 повезло чуть больше – передняя рессора вышла из строя только один раз, также сломался картер рулевого управления и сломался зуб шестерни заднего моста. Учитывая продолжительность пробега и интенсивность испытательного цикла данные поломки не повлиял на общее мнение о возможностях ЛБ-62, ходовые качества которого были на самом высоком уровне. Военные специалисты ещё до завершения испытаний поставили вопрос о начале серийного производства ЛБ-62.
[IMG]
[IMG]
Уже 1 апреля 1941 года нарком обороны С.Тимошенко направил Ворошилову письмо следующего содержания. 

“По Постановлению КО СССР от 4.5.40 г. № 191 ее заводом имени Молотова (ГАЗ) в январе 1941 г. изготовлено 2 опытных образца легкого бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-62, двухосного со всеми ведущими колесами и согласно приказа НКО - НКСМ в районе Горького в феврале 1941 года были проведены полигонные испытания. По конструкции корпуса, шасси, бронированию и проходимости легкий бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-62 является вполне современным броневиком, и значительно лучше не только легкого БА-20, но и среднего БА-10, состоящих в настоя¬щее время на вооружении Красной Армии.
Башня и вооружение на бронеавтомобиле ГАЗ-62 унифицированы с танком Т-40. Недостатки машины, обнаруженные на испытаниях, вполне могут быть устранены за¬водом в процессе подготовки производства. Выпускаемый в настоящее время легкий бронеавтомобиль БА-20 на шасси М-1 не отвечает современным требованиям Красной Армии.
Считаю необходимым немедленно начать подготовку производства этой машины на автозаводе имени Молотова и в ближайшие 2—3 месяца получить партию бронеавтомобилей на войсковые испытания.
Несмотря на очевидные преимущества этого бронеавтомобиля и важность его для Красной Армии Наркомсредмаш не утвердил отчет комиссии по испытаниям и дал указание заводу прекратить дальнейшие работы по бронеавтомобилю.
Таким образом, затяжка с выпуском бронемашин со всеми ведущими осями сорвет вооружение бронетанковых частей боевыми колесными машинами с повышенной проходимостью. Представляю проект Постановления КО, жду Вашего решения.

Маршал Советского Союза С. Тимошенко”. 

Предлагаемый проект постановления о серийном выпуске ЛБ-62 под новым обозначением ЛБ-30 оговаривал начало производства бронеавтомобилей на Горьковском автозаводе со сдачей 100 машин к концу 1941 года. Дополнительно предстояло отработать установку 23-мм пушки в стандартную башню Т-40 и летом провести испытания новой установки. Ни одно из этих заданий выполнить не удалось, хотя ГАЗ к 21 июню мог сдать несколько машин. Причиной такого скрытого саботажа заключалась в нежелании руководства завода брать на себя ответственность за выпуск совершенно новой техники, пусть даже ходовая часть для ЛБ-30 была разработана самими горьковчанами, а корпуса и башни предстояло получать от смежных поставщиков. Но были и другие причины.
В письме от 13 мая 1941 года “О возможностях производства бронеавтомобилей ГАЗ-62” (такое название тоже проходило по документации) начальник АБТУ военинженер 1-го ранга Коробков упоминал следующее: “…основная трудность для постановки на производство ГАЗ-62 – это загруженность завода авиационными заказами. После подготовки на производство авиамотора К-10, в настоящее время дано задание готовить новый авиамотор. Это загружает инструментальную базу и совершенно не даёт возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей, в частности, ГАЗ-62…” 

В итоге вопрос с выпуском ЛБ-30 “повис в воздухе”, а после начала войны руководство ГАЗа вообще предпочло забыть о нём, поскольку завод перевели на выпуск легких танков. Последняя попытка вдохнуть в жизнь в проект вездеходного бронеавтомобиля довоенного выпуска была предпринята начальником ГАБТУ РККА Я.Федоренко 19 июля 1941 года. В своём письме на имя зампреда ГКО СССР Вознесенского представитель от армии приводил веские доводы в пользу ЛБ-30, справедливо утверждая, что данная машина по суммарным ТТХ лучше не только легких разведывательных БА-20, производство которых продолжалось до 1942 года, но и средних БА-10М. Впрочем, мнение Федоренко высшее руководство оставило без внимания, предпочитая сосредоточиться на массовом выпуске серийных машин. Так ЛБ-62 и остался в виде опытных образцов, однако опыт по работе на этим бронеавтомобилем не пропал даром. В начале 1942 года КБ ГАЗ вернулось к теме полноприводных бронемашин, начав новый проект, ставший впоследствии известный как БА-64.

4 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites
ГАЗ-62Б/66П. (1956 – 1957 гг.)



 Весной 1956 года, в процессе поисковых работ по легким многоосным полноприводным военным машинам малого класса, под руководством ведущего конструктора В. Н. Кузовкина был построен опытный сухопутный вездеход ГАЗ-62Б (8x8) грузоподъемностью 1,2 т со всеми односкатными колесами, созданный в виде работоспособного макетного образца. Он получил 6-цилиндровый двигатель мощностью 94,5 л.с. от легковой модели ГАЗ-12 (ЗИМ), раздаточную коробку, тормозную систему, 16-дюймовые колеса, откидное лобовое стекло, переднюю облицовку и оперение от капотного автомобиля ГАЗ-62 и новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами. На машине использовалась трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Управляемыми являлись четыре передних колеса, смонтированные на тележке с колесной базой 1200 мм. Все шины низкого давления размером 10,00 – 16 снабжались системой регулирования давления воздуха. Общая колесная база ГАЗ-62Б составляла 3450 мм, колея всех колес – по 1668 мм, дорожный просвет под мостами – 360 мм. С полной массой 4167 кг вездеход развивал на шоссе максимальную скорость 80,2 км/ч. Проведенные в августе 1956 года военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.
 


_34.jpg
 Легкий автомобиль ГАЗ-62Б (8x8) с четырьмя передними управляемыми колесами. 1956 год


_35.jpg
 Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом и гребным винтом. 1957 год



 В последствии на основе ГАЗ-62Б горьковские судостроительные заводы № 21 и № 112 собрали две макетные амфибии ГАЗ-62П с тентованными цельнометаллическими водоизмещающими корпусами без дверей и отводом мощности на гребной винт. Сначала обе плавающие машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре – декабре 1957 года одна из них была представлена на полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Модель ГАЗ-62П оказалась маломощной и переутяжеленной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Она не получила рекомендации к серийному производству, а ее оригинальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

1 person likes this

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

ГАЗ-62

(1952-1962 гг.)

В 1951 году Горьковский автозавод под руководством П. И. Музюкина приступил к разработке нового однотонного поколения армейских многоцелевых капотных машин ГАЗ-62 (4x4), которые должны были занять промежуточное положение между легкими вездеходами ГАЗ-69 и 1,5-тонными грузовиками ГАЗ-63. Формально их предшественником можно считать короткобазный прототип автомобиля-тягача ГАЗ-62 образца 1940 года, но его послевоенный одноименный потомок уже базировался на новых серийных агрегатах продукции ГАЗа. Толчком же к созданию нового ГАЗ-62, скорее всего, послужило желание дать Советской Армии некое отечественное подобие американских ленд-лизовских автомобилей «Додж» (Dodge) серии WC51/52, не имевших в военное время аналогов в мире и хорошо зарекомендовавших себя в РККА. В стилистическом плане первая послевоенная капотная серия ГАЗ-62 унаследовала чуть увеличенные очертания легкой машины ГАЗ-69. Вторая бескапотная серия ГАЗ-62 конца 1950-х годов с новой кабиной над двигателем, оказавшаяся наиболее удачной, имела более достойное продолжение в облике известного советского военного грузовика ГАЗ-66.

 

Первая серия ГАЗ-62

(1952-1955 гг.)

В начале октября 1952 года Горьковский завод собрал первый опытный образец принципиально нового авиатранспортабельного грузопассажирского автомобиля ГАЗ-62 капотной компоновки с полезной нагрузкой 1,0 т и колесной базой 2850 мм. Впервые он претендовал на роль советского джипа среднего класса и внешне напоминал увеличенный в габаритах вездеход ГАЗ-69, а также типовые американские машины военного времени. Открытый автомобиль с общим тентом предназначался для перевозки 11 человек личного состава, включая водителя, буксировки противотанковых пушек и монтажа надстроек. Его разрабатывали параллельно с другой военной техникой, и потому по агрегатам ГАЗ-62 первой серии был унифицирован одновременно с серийными грузовиками ГАЗ-63 и ГАЗ-51, опытным вариантом ГАЗ-56, бронемашинами БТР-40 и даже с гусеничным тягачом ГАЗ-47.


_37.jpg

Автомобиль ГАЗ-62А первой серии с лебедкой и герметизированными тормозами. 1954 год.

 

ГАЗ-62 первой серии снабжался серийным 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. с радиатором увеличенной емкости (от ГАЗ-47), а трансмиссия и ходовая часть практически не претерпели существенных изменений по сравнению с ГАЗ-63. Новыми конструктивными элементами были только двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего моста и резиновые подушки задних рессор переменной жесткости, позволявшие повысить мягкость и плавность хода. Двухместная кабина комплектовалась отопителем и обдувом лобового стекла. Цельнометаллический кузов был оборудован задними продольными скамейками на 9 человек, двумя боковыми полудверями и фарой-искателем, а запасное колесо крепилось вертикально снаружи в нише левой боковины по образцу немецких «кюбельвагенов» средней категории. Вместимость двух топливных баков составляла 100 л. На первых образцах монтировали колеса с разъемными дисками и шинами размером 9,00 – 16, а со второго экземпляра устанавливались новые отечественные широкопрофильные шины 10,00 – 16. В ходе работ над проектом ГАЗ-62 было изготовлено четыре прототипа, на которых попеременно монтировали разные типы колес, обычные или герметизированные барабанные тормоза, а также кулачковые дифференциалы повышенного трения.

Габаритные размеры ГАЗ-62 без лебедки – 4725х2000х 2165 мм, высота без тента – 1800 мм. Вариант ГАЗ-62А комплектовался передней лебедкой. Их снаряженная масса составляла 2360 и 2695 кг соответственно, полная – 3450 кг. Машины могли буксировать однотонный прицеп, развивали максимальную скорость 85 км/ч, преодолевали 33-градусный подъем и имели средний расход топлива 25 л на 100 км. Их испытания и доработки продолжались до 1955 года, но свободных производственных мощностей на Горьковском и Ульяновском автозаводах для них не оказалось. Так Советский Союз на долгие годы лишился достаточно совершенной армейской многоцелевой машины среднего класса, которую подменяли грузовичками УАЗ.

 

Вторая серия ГАЗ-62 (1958-1962 гг.)

В 1958 году были представлены первые два образца нового авиатранспортабельного бескапотного автомобиля ГАЗ-62 второго поколения грузоподъемностью 1,1 т с укороченной до 2700 мм колесной базой. Их разрабатывали с середины 1957 года одновременно с проектированием более тяжелого грузовика ГАЗ-66. Его легкий вариант ГАЗ-62 второй серии представлял собой совершенно новую конструкцию с кабиной над двигателем и рядом перспективных агрегатов. В отличие от машин ГАЗ-62 начала 1950-х годов их идейными прототипами считаются немецкие универсальные высокомобильные автомобили-тягачи «Унимог» (Unimog), разработанные во второй половине 1940-х годов. На большинстве собранных машин ГАЗ-62 применялись обычные 70-сильные двигатели от ГАЗ-51, но славу им принес верхнеклапанный бензиновый двигатель ГАЗ-52Ф (3,48 л, 80 л.с.) повышенной экономичности с оригинальной системой форкамерно-факельного зажигания, работавший с модернизированной трансмиссией и впервые в мире установленный на военных машинах. К другим важным конструктивным новинкам относились главные гипоидные передачи, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы повышенного трения и подвески с прогрессивными рессорами и телескопическими гидроамортизаторами. Колеса оснащались шинами размером 11,00 – 16 с распорными кольцами, позволявшими работать при пониженном внутреннем давлении воздуха. Важнейшей новинкой считалась открытая 2-местная кабина с тентом, откидным лобовым стеклом и съемными верхними остекленными частями дверей, которая с помощью двух пружин опрокидывалась вперед для осмотра и обслуживания силового агрегата. На цельнометаллической грузовой платформе со съемным тентом и откидными продольными скамьями размещалось 10 солдат. Вместимость одного бокового топливного бака составляла 105 л. Габаритные размеры бескапотного ГАЗ-62 – 4870x2100x2325 мм, снаряженная масса – 2570 кг. Вариант ГАЗ-62А комплектовался передней лебедкой. Обе машины могли буксировать прицепы или пушки массой до 1,2 т и на шоссе развивали скорость 80 км/ч. Они преодолевали подъемы крутизной до 32° и брод глубиной 0,8 м. Расход топлива с «факельным» мотором составлял всего 16 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Бескапотный ГАЗ-62 был принят к производству, но до 1962 года их собрали всего лишь 69 экземпляров. Все наработки по этим машинам были использованы в процессе создания легендарного армейского грузовика ГАЗ-66, открывшего новую эпоху в развитии военной автотехники Горьковского автозавода.


_38.jpg

Автомобиль ГАЗ-62А второй серии с лебедкой и открытой кабиной над двигателем. 1958 год.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.

b41a342390ec81f0283fe78acb663dd3.jpg

Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

 
868074a1b840808a497d2cc3dcfca257.jpg

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами

На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

17df3924516d5b990873352fdad40b0c.jpg

Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

 
717fc154ac0cf04f26ac0de25ae8f212.jpg

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

66177f59d2f276b2a81c7f14e1fe08f8.jpg

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год

 
b8fd30cc14d2687ba4ecae7a3ec2f163.jpg

Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)

3 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.